RG Evo BK1R 2016 – Track Testing

Πέμπτη, Σεπτέμβριος 29th, 2016 No Commented

20160920_155509

Το δεύτερο μέρος της παρουσίασης της νέας μοτοσυκλέτας RG Evo BK1R 2016 πραγματοποιήθηκε σε πίστα και συγκεκριμένα στο γνώριμο, για τον Στέλιο Χατζόπουλο πεδίο δοκιμών, FRT. 

Μετά την αναλυτική παρουσίαση που κάναμε στο rcdevil.gr και μπορείτε να διαβάσετε εδώ, ήρθε η ώρα της δοκιμής στην πίστα.

Πρώτα, όμως, έπρεπε να εξοπλιστεί η μοτοσικλέτα με τα απαραίτητα. Ετσι τοποθετήθηκαν δύο σέρβο Savox 1250 για το τιμόνι και το μπροστινό φρένο, ενώ τα λεξάν βάφτηκαν από το Γιώργο Βασιλειάδη, ο οποίος ευγενώς μας δάνεισε και τα σέρβο. Οσον αφορά τα λοιπά ηλεκτρονικά, βάλαμε ένα δικό μας δέκτη Futaba και αρχικά τοποθετήσαμε ένα sensorless σύστημα μοτέρ και ESC, επίσης του Βασιλειάδη, το οποίο όμως παρουσίασε πολύ cogging στο ξεκίνημα και ήταν σχετικά δύσκολο στην οδήγηση. Μπήκε ένα sensored μοτέρ, πάλι με όχι τόσο καλό αποτέλεσμα, οπότε η λύση δόθηκε από το buggy του γιού μου (!) με ένα σύστημα Hobbywing 60A sensorless και μοτέρ 8.5Τ.

Οι πρώτες δοκιμές έγιναν χωρίς το μπροστινό φρένο και με το setup της μοτοσικλέτας όπως ήρθε από το εργοστάσιο.

Οι πρώτοι γύροι απογοητευτικοί! Η μοτοσικλέτα αδυνατεί να στρίψει… Στις εξόδους των ανοιχτών στροφών της FRT «βγάζει μούτρα», κοινώς υποστρέφει, αναγκάζοντας τον οδηγό να κλείνει το γκάζι στην έξοδο, εκεί που κανονικά θα έπρεπε να το ανοίγει! Πρέπει να πούμε ότι αυτή η πρώτη δοκιμή έγινε στην πίστα μεσοβδόμαδα, μετά από αγώνα nitro και είχε αφενός «μαύρη γραμμή» που δεν τη συμπαθούν οι μοτοσικλέτες, αφετέρου είχε πολλή σκόνη, λόγω του αέρα που φύσαγε τις μέρες εκείνες.

Μηνύματα στο facebook (χρήσιμο το εργαλείο μερικές φορές!) όσο είμαστε στην πίστα και οι απαντήσεις φτάνουν σαν βροχή: Τόσο από τον ίδιο τον Miky Repetati, τον κατασκευαστή, όσο και από τον οδηγό της ομάδας RG, τον Σουηδό Fredrik Von Elling, που μας δίνει ένα αναλυτικότατο setup για όλη τη μοτοσικλέτα.

Μερικές ώρες αργότερα, η μοτοσικλέτα έχει μεταμορφωθεί. Εχει πλέον γίνει κυριολεκτικά όπλο, με δυνατότητα νίκης. Όχι, δεν την τρέξαμε στον αγώνα της 25/9, αλλά ενδιάμεσα την οδηγήσαμε από λίγο, τέσσερις οδηγοί: Τσιούτσιας, Τσιάβος, Βασιλειάδης και εγώ.

Στην Πίστα

Πως συμπεριφέρεται λοιπόν η BK1R στην πίστα; Με μια λέξη, άψογα! Τα λάστιχα που δοκιμάσαμε αρχικά ήταν GRP M3, δανεικά από το Βασιλειάδη (RG Nitro), και με αυτά ήταν υποστροφική, γενικά, στη σκόνη, όπως είπαμε. Στη συνέχεια, αναγκαστικά, τρέξαμε με τα λάστιχα του κιτ, τα GRP M5, αλλά αυτή τη φορά με κουβέρτες, για 20 λεπτά στους 60 βαθμούς, αφού ο Βασιλειάδης χρειαζόταν τα Μ3 του για τη δική του RG Evo Nitro. Οι κουβέρτες μαλάκωσαν τα λάστιχα όσο έπρεπε, μην αφήνοντάς τα ταυτόχρονα να διαλύονται στη διάρκεια του «αγώνα». Η πίστα ήταν και καθαρή από nitro foam γραμμές, αφού τούτη τη βδομάδα κατακλύστηκε από αυτοκίνητα 1/5 LS που όχι μόνο την καθάρισαν, αλλά άφησαν και αρκετό λάστιχο πάνω στις καλές γραμμές.

Τι αλλάξαμε όμως στη μοτοσικλέτα; Η μοτοσικλέτα ήρθε από το εργοστάσιο με λάδι 600cst στο μπροστινό σύστημα, λάδι 250cst στο steering damper και 700cst στο πίσω αμορτισέρ.

Ο Fredrik μας έδωσε ένα αναλυτικό setup, όπως ακριβώς έτρεξαν στο Παγκόσμιο, στη Λειψία, τον Αύγουστο: 800cst λάδι στο πιρούνι, οδηγία για τα ελατήρια (αν και δεν την ακολουθήσαμε γιατί είχαμε ότι είχε το κιτ μόνο), ρύθμιση της κάστερ μπροστά στις 18 μοίρες (ήταν 19) και το ύψος από το έδαφος, καθώς και το sag στις αναρτήσεις.

Το μπροστινό πιρούνι ήταν εμφανώς μακρύτερο από αυτό που θέλαμε. Παρότι μειώσαμε την κάστερ εύκολα, χάρη στο σύστημα που υπάρχει στο λαιμό του πιρουνιού, η «υποστροφή» μειώθηκε αισθητά, αλλά δεν εξαφανίστηκε. Λύσιμο του πιρουνιού και μελετάμε τους εσωτερικούς αποστάτες. Εχει από ένα σε κάθε μπουκάλα. Μεταφέρουμε και τους 2 στην δεξιά μπουκάλα, δένουμε και δοκιμάζουμε κατ’ αρχήν στον πάγκο, που βρισκόμαστε όσον αφορά τα ύψη: Ακριβώς όπως τα θέλουμε, και 17.9 μοίρες κάστερ, κάνοντας χρήση του setup board του Βασίλη! Μετράμε και τις αποστάσεις από το έδαφος, το sag και βεβαιωνόμαστε ότι το στόπερ στο πίσω ψαλίδι είναι σωστά ρυθμισμένο, πάντα στο setup board, και ορμάμε στην πίστα.

Στο steering damper, μη έχοντας έξτρα ελατήρια να δοκιμάσουμε, αρκεστήκαμε στη χρήση λαδιού 200, σύμφωνα με τις οδηγίες του Fredrik, ενώ τοποθετήσαμε και το πίσω αμορτισέρ στις θέσεις που μας υπέδειξε. Μάλιστα για να πετύχουμε τη σωστή απόσταση από το έδαφος, αλλά και το ζύγισμα της μοτοσικλέτας, σύμφωνα με το setup του Fredrik, χρησιμοποιήσαμε τις πιο βαριές μας μπαταρίες, τις LRP 7500 που ζυγίζουν μέχρι και 40 γραμ. περισσότερο από οποιεσδήποτε άλλες! Ενδεχομένως, με χρήση ελαφρύτερων μπαταριών, να έπρεπε να προσθέσουμε βαριδάκια στο μπροστινό και κάτω μέρος του σασί (υπάρχουν στα options της RG), ώστε να ζυγίζεται σωστά η μοτοσικλέτα.

Η μοτοσικλέτα (με Μ5) πλέον, έχει «βρει τιμόνια» και βουτάει στην είσοδο της στροφής και παραμένει πιστά σχεδόν πάνω στο κερμπ, κρατώντας πεισματικά την «εσωτερική» στη στροφή μέχρι την έξοδο.

Με χρήση του γκαζιού (προσεκτικό και λιγοστό πάτα-άσε, ουσιαστικά) μπορούμε να ρυθμίσουμε με ακρίβεια χιλιοστού που θα πατήσει η μοτοσικλέτα στην έξοδο, ρυθμίζοντας τη τροχιά συνεχώς, χωρίς χρήση του τιμονιού, ή έστω με ελάχιστη χρήση του. Εχοντας και τη συνεχή ανταλλαγή μηνυμάτων με Ιταλία και Σουηδία, δοκιμάζουμε και κάτι άλλο, μια και στην έξοδο, αν ενθουσιαστείς με το γκάζι, κοσκινίζει ελαφρά. Το έξτρα στην περίπτωση αυτή είναι τα βαρίδια της GRP που βιδώνουν στην περιφέρεια της ζάντας. Με δεδομένο ότι η πρόσφυση της πίστας μας είναι γενικά απλώς καλή και όχι τέλεια, παρά το «καθάρισμα» από τα αυτοκίνητα 1/5 LS, βάζουμε 4 βαρίδια στον πίσω τροχό και 2 στο μπροστινό, μοιράζοντάς τα ισόποσα δεξιά και αριστερά.

Η μοτοσικλέτα με τα βαρίδια γίνεται λίγο πιο «αργή» στις εντολές του οδηγού, αλλά ταυτόχρονα είναι βράχος, ακόμα και στα 2-3 σημεία που η πίστα είναι κατσαρή, περνάς με τέρμα κλίση και, φυσιολογικά, σου ζητάει να κόψεις λίγο. Η RG BK1R περνάει από πάνω τους σαν να μην υπάρχουν, οπότε μένεις ξένοιαστος στο ρυθμό σου και ξεχνάς τις ανωμαλίες της πίστας!

Ενδεχομένως με λίγο ακόμα πειραματισμό στα βαρίδια (πχ λιγότερα στον πίσω τροχό), να είχαμε ακόμα καλύτερο αποτέλεσμα, αλλά ακόμα κι έτσι, η μοτοσικλέτα δείχνει τι μπορεί να κάνει.

Αυτή η συμπεριφορά, δηλαδή η αργή αίσθηση, διορθώνεται με μια μικρή αύξηση στα EPAATL) του τιμονιού και δείχνει ότι μπορούμε να «διορθώσουμε» το πώς συμπεριφέρεται η μοτοσικλέτα, είτε ηλεκτρονικά μέσα από τις ρυθμίσεις της τηλεκατεύθυνσης ή του speed control, όταν χρειάζεται, είτε με μηχανικές επεμβάσεις. Και η μοτοσικλέτα «ακούει» άμεσα στις μικρές αλλαγές, ώστε να έρθει εκεί που ο κάθε οδηγός την αισθάνεται άνετα ώστε να πιέσει χωρίς άγχος σε αγωνιστική χρήση.

Αυτό που είναι εντυπωσιακό είναι ότι μπορεί να οδηγηθεί με γραμμές, χωρίς drift στις εισόδους στα φρένα, αλλά και χωρίς drift στην έξοδο, ενώ μπορεί είναι εξίσου ταχύτατη αν την οδηγάς με χαστούκια και drift σε όλες τις στροφές.

Σχεδόν σαν supermoto!!!

Σε κάποιους αρέσει που το drift στην έξοδο δεν ανοίγει την τροχιά, αντιθέτως την κλείνει, αρκεί να μείνεις στο (πολύ) γκάζι! Δυστυχώς δεν είχαμε transponder, ούτε γραμματεία, ώστε να μπορέσουμε να αποτυπώσουμε σε γυρολόγια την αίσθηση, ενώ όταν έμπαινε στην πίστα η RG, συνήθως ήταν μόνη της, ώστε να μπορούμε να την βλέπουμε οι υπόλοιποι και να σχολιάζουμε ή απλώς να είμαστε… μαγεμένοι!

Πραγματικά μας εντυπωσίασε ότι μπορεί να ντριφτάρει, πάντως, και να μην «μαγκώνει» το πίσω λάστιχο ποτέ! Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ αρχικά τρέξαμε με κλίσεις «μόλις» 65 μοίρες, μετά από παραίνεση των Παγκοσμίων ανεβήκαμε, ή μάλλον… κατεβήκαμε στις 71 μοίρες κλίση και η μοτοσικλέτα δούλευε έτσι ακόμα και σε σκονισμένη πίστα! Μας είπαν μάλιστα ότι 65 βάζουν στο βρεγμένο!!!

Στις δύο μεγάλες ευθείες της FRT, η BK1R είναι ακλόνητη, ακόμα και περνώντας στο «σαμαράκι» που υπάρχει στη μεγάλη ευθεία, ενώ στην πίσω ευθεία που καταλήγει σε φουρκέτα και θέλει δυνατά φρένα, η μοτοσικλέτα έδειχνε σαν να «καθόταν» στα φρένα, πάντα ευθύβολη, χωρίς κοσκινίσματα από το πίσω μέρος. Το αποτέλεσμα ήταν ότι αρχικά φρενάρεις νωρίτερα από όσο χρειάζεται, ενώ διαπιστώνεις ότι χρειάζεται να… ξαναανοίξεις το γκάζι, έστω για ένα κλάσμα, γιατί απλώς η μοτοσικλέτα μπορεί φρενάρει πολύ δυνατά και να επιβραδύνει σε πολύ μικρότερη απόσταση απ’ ότι έχεις συνηθίσει (με τα Stock, που δεν έχουν μπροστινό φρένο, για να λέμε την αλήθεια!). Σηκώνει δε ανετότατα τα φρένα μέχρι βαθιά μέχρι το κέντρο της στροφής!

Το μαθαίνεις πολύ γρήγορα και ξαναορμάς!

Γεγονός είναι ότι δεν θα την καταλάβεις με την πρώτη μπαταρία που θα τρέξεις, δεν είναι μια «εύκολη» μοτοσικλέτα όπως ας πούμε η TT SB5, την οποία όλοι οδηγούν με την πρώτη, αρκεί να έχει σχετικά καλά λάστιχα και ένα στοιχειώδες setup.

Η RG BK1R είναι μια άκρως επαγγελματική μοτοσικλέτα. Μην ξεχνάμε ότι φέτος σάρωσε στο Παγκόσμιο RC Bikes στη Λειψία, κατακτώντας τις 2 πρώτες θέσεις στα Superbikes και τις 2 πρώτες θέσεις επίσης στα Stock!

Για να είναι ανταγωνιστική, θέλει δουλειά από μέρους του οδηγού, όσον αφορά τον πειραματισμό με το setup και εδώ βοηθά η πλούσια δεξαμενή εμπειριών των οδηγών του Παγκοσμίου, από όλο τον κόσμο, κυριολεκτικά. Να σημειώσουμε ότι ο Fredrik, που λέγαμε πιο πάνω ήταν μονίμως στην τοπ δεκάδα των Superbikes, ενώ ο ίδιος ο Repetati τερμάτισε δεύτερος στα Superbikes!

Δυο λόγια για τα λάστιχα: Οι οδηγοί της ομάδας μας προέτρεψαν να χρησιμοποιήσουμε είτε Μ3 είτε R2, της GRP, ανάλογα με την εποχή. Αυτό που διαπιστώσαμε εμείς είναι ότι και τα Μ5 του κιτ δουλεύουν άψογα, υπό συνθήκες: Καθαρή πίστα και σχετικά υψηλές θερμοκρασίες, που σημαίνει ότι δεν είναι «άχρηστα» σαν ελαστικά πρώτης τοποθέτησης. Ενδεχομένως να χρειάζονται και τα βαρίδια της GRP, κάτι για το οποίο ο οδηγός πρέπει να πειραματιστεί, όσον αφορά την ποσότητα και τη χρήση τους, ανάλογα πάντα με τις τρέχουσες συνθήκες. Τέλος, να σημειώσουμε ότι η GRP συνεργάζεται στενότατα με την RG, όσον αφορά την εξέλιξη των ελαστικών της.

Οσον αφορά την αξιοπιστία, μπορούμε να πούμε ότι μετά από περίπου 10 μπαταρίες είχαμε ελάχιστα προβλήματα.

Ο άξονας του πίσω τροχού ξεβιδωνόταν συνέχεια! Από τη μια πλευρά στηρίζεται με βίδα με Loctite και η απέναντι ξεβιδωνόταν εκνευριστικά συχνά. Τον γυρίσαμε ανάποδα, βάζοντας τη βίδα που ξεβιδωνόταν από την άλλη και το πρόβλημα χάθηκε. Αυτό μπορεί να οφείλεται και σε δική μας παράλειψη, δηλαδή να τον βάλαμε ανάποδα σε κάποια αλλαγή ελαστικών…

Οδηγώντας για λίγο με λυμένο τροχό, σπάσαμε ένα από τα πλαινά carbon που απαρτίζουν το πίσω ψαλίδι. Δικό μας σφάλμα και αυτό. Το κόστος του ανταλλακτικού 14 ευρώ (παραγγείλαμε και έρχεται ήδη!).

Εν κατακλείδι, η RG Evolution BK1R 2016 είναι μια απίστευτα καλή μοτοσικλέτα που μπορεί να οδηγηθεί με όποιο τρόπο θέλει ο οδηγός, αλλά δεν είναι έτοιμη να κερδίσει «από το κουτί». Οντας ένα ξεκάθαρα αγωνιστικό όχημα, απαιτεί από τον οδηγό της ελάχιστη φροντίδα μεν, αλλά αρκετή ενασχόληση με το setup της, ώστε να μπορεί πάντα να δίνει τα μέγιστα στην αγωνιστική οδήγηση.

Σαφέστατα είναι μια από τις καλύτερες μοτοσικλέτες RC στον κόσμο, κάτι που εμείς οι «κοινοί θνητοί» οδηγοί διαπιστώσαμε ιδίοις όμμασι, έχοντάς την στα χέρια μας για περίπου 2 μήνες.

Υπάρχει πλήρης επάρκεια ανταλλακτικών, αλλά και options κατευθείαν από το εργοστάσιο και συνήθως τα ανταλλακτικά, αν χρειαστεί, είναι στα χέρια μας μέσα σε 5-6 μέρες με πολύ οικονομικά ταχυδρομικά έξοδα. Εχουμε ήδη και την εμπειρία της RG Evo Nitro εδώ και ένα χρόνο περίπου.

Πιο σημαντικό, όμως, είναι το γεγονός της ύπαρξης της δεξαμενής οδηγιών και πληροφοριών από τους οδηγούς της ομάδας της RG, όπως είπαμε, οι οποίοι ταχύτατα μας ενημερώνουν για οποιαδήποτε ρύθμιση ή αλλαγή στο setup ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν.

Το καλό είναι ότι μοιράζονται τη γνώση τους μαζί μας, κάνοντας και μας πολύ πιο γρήγορους και σταθερούς!

Και ένα video

 

Διαβάστε σχετικά:

Comments are closed.